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發(fā)表日期：2025-05-12
山東鋼鐵網(wǎng) [我要打印] [IE收藏]
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從英國(guó)、日本、韓國(guó)到中國(guó)，世界造船業(yè)冠軍挨個(gè)交棒，這一次由中國(guó)領(lǐng)跑，并且加速上探高端市場(chǎng)
2024年第三季度，中國(guó)各造船廠紛紛傳出船舶按期出塢的好消息。
8月11日，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下江南造船4號(hào)船塢迎來一艘99000立方米超大型乙烷乙烯運(yùn)輸船（下稱“VLEC”）和一艘7800車位汽車運(yùn)輸船（下稱“PCC”）同時(shí)出塢；8月23日，江南造船為新加坡太平船務(wù)建造的14000TEU 液化天然氣（下稱“LNG”）雙燃料集裝箱船系列船第二艘（H2786船），在3號(hào)船塢順利出塢；9月5日，外高橋造船為Thenamaris公司建造的11.4萬噸阿芙拉型成品油輪H1572船也順利完成出塢......
出塢這一環(huán)節(jié)指修建完畢的船舶正式入水，是整個(gè)造船流程中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。只有按時(shí)、順利出塢，才能確保后續(xù)試航、完工交船等工作順利開展。因此，這個(gè)環(huán)節(jié)在造船業(yè)中也通常被稱為“吉水”儀式，寓意船舶順利平安入水。
儀式開始后，造船人會(huì)密密麻麻地站在岸上，望著那艘自己設(shè)計(jì)過圖紙、親手焊過鐵皮、親身參與過修建的船舶。“大考”即將來臨，人們不由自主地攥緊拳頭，希望它能順利離開船臺(tái)、平穩(wěn)上水，最后靠泊于船廠碼頭。
他們?cè)诎渡纤值男膽B(tài)，與國(guó)人們注視中國(guó)造船業(yè)出海的心情無異。
四十六年前，中國(guó)造船業(yè)像一艘被困在船塢里的“舊船”，沿襲著一套與西方標(biāo)準(zhǔn)不同的船舶設(shè)計(jì)建造模式，基本背離國(guó)際市場(chǎng)。
四十六年后的2024年，中國(guó)造船業(yè)已經(jīng)馳騁在波濤海面上，連續(xù)14年保持造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量世界第一，市場(chǎng)份額超過50%。也就是說，世上每?jī)蓷l船完工，就有一條由中國(guó)制造。
出走是小船，歸來是巨輪，但中國(guó)造船出海史也并非一帆風(fēng)順。2008年金融危機(jī)爆發(fā)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)遇冷，全球造船業(yè)跌入下行周期，中國(guó)造船業(yè)也曾被卷入其中，大量造船廠面臨破產(chǎn)和資源重組，從2009年到2016年，中國(guó)活躍船廠數(shù)量便減少了226家。
2024年，作為全球第一造船大國(guó)，中國(guó)也更緊密地被卷入了國(guó)際船舶市場(chǎng)。在新到來的船周期面前，機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)相伴隨。
現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源于最早掀起工業(yè)革命的歐洲地區(qū)，招商銀行研究院研報(bào)指出，該產(chǎn)業(yè)是典型的資金、技術(shù)、勞動(dòng)力密集型制造業(yè)，也因此，其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移路徑符合產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移理論，即由工業(yè)化及勞動(dòng)力成本的高梯度國(guó)家地區(qū)向低梯度國(guó)家地區(qū)轉(zhuǎn)移。
19世紀(jì)末，控制全球貿(mào)易的英國(guó)，生產(chǎn)了全球60%以上的船舶，并擁有世界50%以上的船隊(duì)，占據(jù)了市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)。
而在20世紀(jì)中期，通過明治維新完成工業(yè)化轉(zhuǎn)型的日本，也開始在造船業(yè)嶄露頭角，在二戰(zhàn)后復(fù)蘇的全球化貿(mào)易中，其憑借工業(yè)化基礎(chǔ)和勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)成為新的世界第一。
到了20世紀(jì)后期，日本造船業(yè)由于1973年第一次石油危機(jī)受到重創(chuàng)，此時(shí)韓國(guó)憑借政府保護(hù)政策、資金支持和廉價(jià)勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)而崛起，以低價(jià)迅速搶占造船市場(chǎng)，從日本手中接過了“世界第一大造船國(guó)”的位置。
與這條國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移路徑并行發(fā)生的，是中國(guó)造船行業(yè)的現(xiàn)代化和市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型。此時(shí)誰也想象不到，還沒有現(xiàn)代造船業(yè)的中國(guó)，居然會(huì)成為下一個(gè)世界造船冠軍。
1978年前，中國(guó)的船舶工業(yè)仍處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的統(tǒng)包統(tǒng)管階段，屬于國(guó)防工業(yè)管轄，主要依靠軍品訂單。但由于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)船市低迷，長(zhǎng)期習(xí)慣“吃皇糧”的造船單位面臨著“無米下鍋”的局面，各地方船廠向北京寄出一封封“要任務(wù)、要訂單”的信函，收到的回信卻是“自己養(yǎng)活自己”。
時(shí)任中華人民共和國(guó)第六機(jī)械工業(yè)部（下稱“六機(jī)部”）部長(zhǎng)柴樹藩在全國(guó)船舶工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部會(huì)議上明確傳達(dá)：一是各單位要自己去“找米下鍋”，二是中國(guó)船舶要打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)。這一指示后來被形象地稱為“推船下海”，意味著，中國(guó)造船業(yè)將開始調(diào)轉(zhuǎn)船頭，面向廣闊的市場(chǎng)。
自此，中國(guó)造船工業(yè)體系開始轉(zhuǎn)型，從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的軍用品生產(chǎn)向轉(zhuǎn)向以民用工業(yè)為主、以國(guó)際市場(chǎng)為目標(biāo)的市場(chǎng)化。
愿景很美好，中國(guó)造船卻面臨著訂單、產(chǎn)能及技術(shù)“從0到1”的嚴(yán)峻困境。
沒有國(guó)際訂單？六機(jī)部反復(fù)討論后決定，“先爭(zhēng)取中國(guó)香港船東到國(guó)內(nèi)訂船”作為國(guó)際市場(chǎng)突破口，最終，他們把在香港航運(yùn)界舉足輕重的愛國(guó)人士包氏兄弟視為首選船東。
經(jīng)過聯(lián)系和商議，包氏兄弟與六機(jī)部一拍即合，將原計(jì)劃在日本建造的2.7萬噸散貨船改定在中國(guó)建造，為中國(guó)造船業(yè)送來了第一筆訂單。
相應(yīng)提出的要求是，造船必須符合英國(guó)勞氏船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)，18個(gè)月交船，優(yōu)惠期1個(gè)月，每拖1天罰款4500美元，超期150天，船東可棄船，若達(dá)不到技術(shù)要求，船東可要求返工和賠款。
訂單要求的英國(guó)勞氏船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)，是一套與蘇聯(lián)船舶設(shè)計(jì)建造標(biāo)準(zhǔn)完全不同的體系，大到整船設(shè)計(jì)的主機(jī)、艙室、發(fā)電機(jī)等，小到海員房間的壁燈和掛鉤，都有明確的技術(shù)要求——意味著中國(guó)造船業(yè)需要“重新學(xué)習(xí)”如何造船。
在18個(gè)月的時(shí)間壓力下，大連造船廠團(tuán)隊(duì)對(duì)照著另一套全新的技術(shù)體系，一項(xiàng)一項(xiàng)列出380多條難題，再一條一條進(jìn)行攻克和消化，技術(shù)有限便主動(dòng)向外國(guó)船企學(xué)習(xí)進(jìn)行革新，技能不行就在全廠開展培訓(xùn)，一步一步地縮小與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的差距。
最終在1981年，“長(zhǎng)城號(hào)”在艱難摸索過程中，實(shí)現(xiàn)18個(gè)月準(zhǔn)時(shí)交付，并以幾乎“零誤差”的成績(jī)通過驗(yàn)收。也是從這一艘船起，中國(guó)向國(guó)際市場(chǎng)證明了自己的造船能力，訂單接踵而至。
同時(shí)，造船業(yè)的市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型也帶動(dòng)了體制改革，成立中國(guó)船舶工業(yè)總公司便是第一步。
在“長(zhǎng)城號(hào)”交付的第二年，六機(jī)部撤銷，其全部直屬單位整體劃入新成立的中國(guó)船舶工業(yè)總公司，中國(guó)造船業(yè)從行政體制單位正式改組為一個(gè)自主經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，意味著由原來六機(jī)部“以軍為主”的方針，轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;軍民結(jié)合、軍品優(yōu)先”的導(dǎo)向。
此后，中國(guó)造船業(yè)更快地實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型，技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、制度開始與國(guó)際接軌。發(fā)展至1995年，中國(guó)船舶總公司共承接246萬噸船舶訂單，完工量達(dá)到118.4萬噸，中國(guó)造船業(yè)首次超過德國(guó)，成為了世界第三大造船國(guó)家。
體制改革仍要深化，1999年，中國(guó)船舶工業(yè)總公司實(shí)施重大改組，拆分為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（下稱“中船工業(yè)”）和中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司（下稱“中船重工”）兩大獨(dú)立企業(yè)進(jìn)行“南北競(jìng)爭(zhēng)”，打破了傳統(tǒng)“一家獨(dú)大”的市場(chǎng)格局。
與此同時(shí)，地方合資船廠拔地而起。同年，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（COSCO）與日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社（KHI）合資興建的南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江蘇南通正式開業(yè)；揚(yáng)子江船廠則開始進(jìn)行股份制改革，開啟了從國(guó)有企業(yè)走向100%民營(yíng)持股公司的進(jìn)程。
加入世界貿(mào)易組織（WTO）后，中國(guó)所有產(chǎn)業(yè)開始步入國(guó)際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)和個(gè)體也作為經(jīng)濟(jì)主體和勞動(dòng)力單元被納入整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)體系。不單是商品出口貿(mào)易的翻倍式增長(zhǎng)，船舶本身同樣成為了出口的重點(diǎn)。
由于其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和勞動(dòng)力就業(yè)具有全產(chǎn)業(yè)鏈輻射能力，船舶制造行業(yè)被視為拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要抓手，成為出海的先鋒。有領(lǐng)導(dǎo)在批示中明確強(qiáng)調(diào)：“發(fā)展船舶制造對(duì)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和勞動(dòng)力就業(yè)作用很大，而且看得見，不像某些小商品，因此，不要等閑看待這個(gè)問題。”
當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)格局同樣有利于中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展。在需求端，全球貿(mào)易創(chuàng)造了大量航運(yùn)需求，疊加船舶退役和大型化置換需求，全球造船業(yè)進(jìn)入新上升周期。
同時(shí)供給端也出現(xiàn)變動(dòng)。在造船行業(yè)中，散貨船、油輪和集裝箱被稱為傳統(tǒng)三大船型，占全球運(yùn)力比重合計(jì)約86%。其中按船型載重規(guī)模的大小以及具體載物類型，劃分為低附加值和高附加值船型。高附加值船舶依靠先進(jìn)技術(shù)、技能、工藝、復(fù)雜勞動(dòng)、創(chuàng)造性等要素設(shè)計(jì)和建造，相較于同期同噸位或同尺度的普通船舶往往有更高價(jià)位。
21世紀(jì)初，不斷上升的勞動(dòng)力成本持續(xù)沖擊日本造船業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，占據(jù)全球市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位的韓國(guó)造船業(yè)轉(zhuǎn)向中高端定位發(fā)展（如超大型集裝箱、超大型油輪VLCC、LNG等高附加船型），全球市場(chǎng)的“中低端”領(lǐng)域（標(biāo)準(zhǔn)的散貨船、油輪等）出現(xiàn)市場(chǎng)空間。
與此同時(shí)，中國(guó)的各項(xiàng)能力都已具備——20世紀(jì)末的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型使中國(guó)造船業(yè)具有對(duì)標(biāo)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)與資質(zhì)的生產(chǎn)能力，入世前1999年的船廠改革打破了傳統(tǒng)一家獨(dú)大的市場(chǎng)格局，而低廉的勞動(dòng)力為蓄勢(shì)待發(fā)的造船業(yè)提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，中國(guó)成為承接中小型、散貨船等船型的最佳選擇。
世界造船周期疊加中國(guó)入世時(shí)機(jī)窗口共振，徹底引爆了中國(guó)造船業(yè)的上行周期。
2002年，中國(guó)造船完工量（以載重噸計(jì)）為417萬噸、新接訂單量656萬噸、手持訂單量共1313萬噸，分別占國(guó)際市場(chǎng)份額的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年內(nèi)，中國(guó)承接的造船訂單呈現(xiàn)斷層式增長(zhǎng)，2006年新接訂單量突破五千萬噸，隔年2007年這一數(shù)值直接翻倍達(dá)到了10752萬噸。
方正證券研究所研報(bào)指出，2000年中國(guó)活躍船廠有79家。在2002年鋪天而來的訂單潮下，相當(dāng)于一家船廠平均可以接8.3萬噸造船訂單，市場(chǎng)供不應(yīng)求。并且，由于船舶建設(shè)生產(chǎn)周期較長(zhǎng)且必須占據(jù)船臺(tái)，大型造船集團(tuán)產(chǎn)能有限，大量訂單也因此外溢流向市場(chǎng)。
據(jù)《中國(guó)船舶報(bào)》2006年一篇報(bào)道統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時(shí)各地投資規(guī)模在1億-10億元的造船項(xiàng)目不在少數(shù)，投資規(guī)模在億元以下的小船廠也為數(shù)眾多。從2000年到2008年，活躍船廠數(shù)量從79家增長(zhǎng)至414家。
在巨大的利潤(rùn)空間刺激下，大量資本進(jìn)入造船業(yè)，但同時(shí)夾雜著投機(jī)資金，導(dǎo)致造船市場(chǎng)泥沙俱下。《半月談》一篇文章披露，算上不具備資質(zhì)和建設(shè)基地的“沙灘船廠”，2008年全國(guó)修造船企業(yè)可達(dá)到2000家-3000家。
經(jīng)歷了上行周期的樂觀和膨脹，中國(guó)造船業(yè)也首次真正感受到了世界周期反彈的“慘烈”。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，船東資金鏈?zhǔn)站o，“拖延工期”“棄船”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，導(dǎo)致船企受累及關(guān)停倒閉。
2008年到2023年，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至371家，中國(guó)活躍船廠也從462家下降至157家，全國(guó)產(chǎn)能進(jìn)入長(zhǎng)期出清和整合階段。
但不同的是，中國(guó)造船業(yè)的新訂單在2008年、2009年下跌后，又在2010年實(shí)現(xiàn)回升。到了2010年，中國(guó)造船完工量達(dá)到6757萬噸、新接訂單量7608萬噸、手持訂單量19504萬噸，分別占國(guó)際市場(chǎng)份額的41.9%、48.5%和40.8%，登頂“造船量級(jí)”的世界第一。
而這主要與中日韓推出的不同產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。招商銀行研究研報(bào)指出，2008年金融危機(jī)后，日本由于技術(shù)優(yōu)勢(shì)不再明顯、喪失成本優(yōu)勢(shì)，在造船市場(chǎng)的份額進(jìn)一步壓縮，同時(shí)隨著日本產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，日本政府對(duì)包括船舶在內(nèi)的傳統(tǒng)制造業(yè)的支持力度相對(duì)減弱，沒有完整的產(chǎn)業(yè)政策。
韓國(guó)則逐漸將發(fā)展重心調(diào)整至高技術(shù)船舶（如大型LNG）和海洋工程業(yè)務(wù)，退守高端市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)政策也更側(cè)重于提升技術(shù)、配套發(fā)展、保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)方面。
而同時(shí)期的中國(guó)，正是世界造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的中心區(qū)域，在中小型船舶市場(chǎng)具有比較優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，國(guó)家在2009年發(fā)布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)要擴(kuò)大船舶市場(chǎng)需求保證船舶業(yè)增長(zhǎng)、采取有效措施穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)。
自2010年登頂，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)維持了十四年世界第一，而在這“量級(jí)增長(zhǎng)”的背后，中國(guó)的造船結(jié)構(gòu)也在加速大型化、高端化轉(zhuǎn)型，不斷上探高端市場(chǎng)份額。
以龍頭企業(yè)中國(guó)船舶為例，《財(cái)經(jīng)》梳理其歷年生產(chǎn)數(shù)據(jù)和未來預(yù)計(jì)交付發(fā)現(xiàn)，其生產(chǎn)結(jié)構(gòu)主要由散貨船、油船、集裝箱船三類構(gòu)成，在2022年，其產(chǎn)品交付結(jié)構(gòu)首次出現(xiàn)較大變動(dòng)，交付了4艘汽車運(yùn)輸船、3艘客滾船以及7艘LNG。而在后續(xù)預(yù)計(jì)的交付中，新船型的數(shù)量繼續(xù)增加，并且預(yù)計(jì)在2026年，其將首次交付4艘郵輪。
而從宏觀的角度來看，中國(guó)船舶一家船企生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)變動(dòng)，實(shí)際上是整個(gè)中國(guó)造船業(yè)轉(zhuǎn)型的縮影，生產(chǎn)結(jié)構(gòu)逐漸從單一走向多元化，從傳統(tǒng)船型向高附加值的高端船型轉(zhuǎn)變。
2002年-2008年中國(guó)造船業(yè)完工量、訂單量雖然大幅上升，但其船舶生產(chǎn)結(jié)構(gòu)仍以附加值較低的船型為主，而代表當(dāng)時(shí)造船工業(yè)最高水平的LNG市場(chǎng)一度被韓國(guó)船企壟斷。
讓這一嚴(yán)密市場(chǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)松動(dòng)的，是滬東中華在2008年交付的“大鵬昊”。耗時(shí)十年攻克技術(shù)難關(guān)，這是中國(guó)第一艘自制LNG（船體容積14.7萬立方米），也是整個(gè)造船團(tuán)隊(duì)不計(jì)成本和困難也要造出來的船。
超低溫常壓液化的LNG，由于對(duì)船艙的船體材料、制造技術(shù)、安全設(shè)計(jì)提出了極高的技術(shù)要求，與航空母艦、大型郵輪并稱為造船工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”。
“大鵬昊”的出現(xiàn)打破了高端船型的市場(chǎng)壁壘，標(biāo)志著中國(guó)造船業(yè)也有能力摘一顆“皇冠上的明珠”。在這之后，更多中國(guó)船企突破了層層技術(shù)壁壘，在郵輪、VLCC、超大型液化氣運(yùn)輸船(下稱“VLGC”）、超大型乙烷運(yùn)輸船（下稱“VLEC”）、LNG等技術(shù)方面趨向成熟，開始瓜分高端船型市場(chǎng)份額。
到2023年，中國(guó)首次形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力，可以制造全球18種主要船型，并且其中14種船型新接訂單已位列全球第一。
另一個(gè)有趣的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是，汽車滾裝船PCC生產(chǎn)量的比重近年來明顯增加。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2020年年中，國(guó)際市場(chǎng)上6500 CEU（ 標(biāo)準(zhǔn)車位）汽車運(yùn)輸船一年期的日租金還徘徊在10000美元低位，而伴隨著中國(guó)新能源汽車出海熱和國(guó)際運(yùn)力短缺，該船型市場(chǎng)需求從低迷逐漸復(fù)蘇，租金一路高漲，截至2023年末已達(dá)115000美元/天。
國(guó)內(nèi)汽車滾裝船訂單也在2021年開始大量出現(xiàn)，呈現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2021年-2023年中國(guó)船廠汽車運(yùn)輸船新接訂單量分別為29艘、65艘、71艘，占據(jù)全球市場(chǎng)份額分別為74.3%、84.4%和83.5%。
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